sexta-feira, 3 de agosto de 2012

Biografia de Glenn Hammond Curtiss



Glenn Hammond Curtiss
Glenn Hammond Curtiss. Nasceu em Hammondsport, Nova Iorque, a 21 de Maio de 1878, e, faleceu nesta mesma cidade a 23 de Julho de 1930. Foi um dos pioneiros da aviação, e fundador da Curtiss Aeroplane and Motor Company, atualmente parte da Curtiss-Wright.












Nascimento e início de carreira


Lena Pearl Neff, esposa de Curtiss
Glenn Curtiss nasceu na vila de Hammondsport, no condado de Steuben, em Nova Iorque, em 1878, filho de Frank Richmond Curtiss e Lua Andrews. Embora tenha freqüentado a escola por poucos anos (8ª série), cedo se interessou por mecânica e por inventos. O seu primeiro emprego foi na empresa Eastman Dry Plate and Film Company (mais tarde designada por Eastman Kodak Company), em Rochester. Ele inventou uma máquina de estêncil adotada na planta e mais tarde construiu uma câmera rudimentar para estudar fotografia. Em 7 de Março de 1898, Curtiss casa-se com Lena Pearl Neff, filha de Guy L. Neff em Indiana, e com quem tem dois filhos. Curtiss inicia a sua carreira como construtor de velocípedes e, mais tarde, de motos, estabelecendo um recorde de velocidade, a 219Km/h, em 1907. Este feito tornou-o mais consagrado dos construtores de motos de alta performance, chamando a atenção de Alexander Graham Bell. Este convida-o a entrar para a Aerial Experiment Association, passando a ser o responsável pelo desenvolvimento de motores das aeronaves do grupo.

Motos e bicicletas

Curtiss começou sua carreira como um mensageiro de bicicleta da Western
Curtiss com sua motocicleta V-8
Union,
um piloto de bicicleta, e dono de uma loja de bicicletas. Em 1901, ele desenvolveu um interesse em motocicletas, quando os motores de combustão interna se tornaram mais acessíveis. Em 1902, Curtiss começou a fabricar motocicletas com os seus próprios motores de um cilindro. O carburador de sua primeira bicicleta era uma adaptação de uma lata de sopa de tomate contendo uma tela de gaze para puxar a gasolina para cima por ação capilar (propriedade física que os fluidos têm de subirem ou descerem em tubos extremamente finos). Em 1903, ele estabeleceu um recorde de velocidade em terra de moto a 64 milhas por hora (103 km/h) de
Curtiss V-8 motorcycle
uma milha (1,6 km). Quando E. H. Corson da
Hendee Mfg Co (fabricante da Indian Motorcycles) visitou Hammondsport em Julho de 1904, ele ficou surpreso de que a empresa inteira Motocicletas Curtiss estava localizada no quarto dos fundos da modesta "loja". As motocicletas de Corson haviam acabado de serem derrotadas uma semana antes pela Hell Rider Curtiss em uma corrida de resistência de Nova York à Cambridge, Maryland. Em 1907, Curtiss estabeleceu um recorde mundial não oficial de 136,36 milhas por hora (219,45 km/h), em uma motocicleta V8-powered de 40cv (30kW) 269 cu in (4,410cc) de seu próprio desenho e construção. O motor F-head (motor IOE: Intake/Inlet Over Exhaust) refrigerado a ar foi projetado para uso em aeronaves. Ele permaneceria "o homem mais rápido do mundo", para usar o título que os jornais lhe deram, até 1911, e seu recorde em motocicleta não foi quebrado até 1930. Esta motocicleta está agora no Instituto Smithsonian. O sucesso de Curtiss nas corridas reforçou sua reputação como um fabricante líder de motocicletas e motores de alto desempenho.

Pioneiro da aviação

Curtiss, especialista do motor


Em 1904, Curtiss tornou-se fornecedor de motores para a California "aeronauta" Tom Baldwin. Neste mesmo ano, o California Arrow da Baldwin, movido por um motor de motocicleta Curtiss 9 HP V-twin, tornou-se o primeiro dirigível bem sucedido nos Estados Unidos da América. Em 1907, Alexander Graham Bell convidou Curtiss para desenvolver um motor adequado para a experiência de vôo com um mais pesado que o ar. Bell considerou Curtiss como “o maior especialista em motores do país” e o convidou para se unir à sua Aerial Experiment Association (AEA).

  
AEA: Experimentos com aeronaves

Durante 1908-1910, a AEA produziu quatro aeronaves, cada uma com melhorias
June Bug, ou, Aerorome nº3
em relação à última. Curtiss projetou principalmente a terceira aeronave da AEA, o
Aerodromenº3, o famoso June Bug,e tornou-se o seu piloto de testes, realizando a maioria dos voos experimentais. Em de Julho de 1908, ele voou a 5.080 pés, para ganhar o troféu Scientific American e uma bolsa de 2,500 dólares. Este foi considerado o primeiro vôo público pré-anunciado de uma máquina voadora mais pesada que o ar nos Estados Unidos. Curtiss recebeu a licença de piloto dos EUA nº1 do Aero Club of America, porque o primeiro lote de licenças foram emitidas em ordem alfabética; Orville Wright recebeu a licença nº5. O vôo do June Bug impulsionou Glenn Curtiss e a aviação firmemente na consciência pública. No auge das experiências da AEA, Curtiss se ofereceu para comprar os direitos do Aerodrome nº3, essencialmente para usá-lo como base do seu Curtiss nº1, o primeiro de sua série de produção de aeronaves.



Os anos anteriores à guerra

Competições da aviação

Cartaz do Grande Semaine d'Aviation.
Durante o período de 1909-1910, Curtiss empregou uma série de pilotos de demonstração, incluindo Eugene Ely, Charles "C.K." Hamilton e Hugh Robinson. Competições aéreas e vôos de demonstração em toda a América do Norte ajudou a introduzir aviação para um público curioso; Curtiss tirou proveito dessas ocasiões para promover seus produtos. Este foi um período agitado para Glenn Curtiss. Em Agosto de 1909, Curtiss competiu no primeiro encontro do ar mundial, a Grande Semaine d'Aviation (Grande Semana da Aviação) competição de vôo em Rheims (hoje Reims), França, organizado pelo Aéro-Club de France. Os irmãos Wrights, que vendiam suas máquinas para clientes na Alemanha na época, decidiram não competir em pessoa. Haviam duas aeronaves dos irmãos Wright (modificadas com um trem de pouso) no encontro, mas não venceram nenhum evento. Curtiss acabou vencendo em geral o evento de velocidade, a Gordon Bennett Cup, um curso de 20km em 46,5 milhas por hora (74,8km/h) em pouco menos de 16 minutos, seis segundos mais rápido do que o vice-campeão Louis Blériot. Em 29 de Maio de 1910, Curtiss
Fotografia (tirada de uma revista católica alemã de 1910) de um biplano voando passado a tribuna da semana Aviação em Reims, França, 22-29 de Agosto de  1909.
voou de Albany para Nova York para fazer o primeiro vôo de longa distância entre duas grandes cidades nos EUA. Por este vôo de 137 milhas (220 quilômetros), ele ganhou um prêmio de 10,000 dólares oferecido pelo editor
Joseph Pulitzer e foi agraciado com a posse definitiva do troféu Scientific American. Em Junho de 1910, Curtiss proporcionou uma demonstração simulada de um bombardeio para os oficiais da Marinha em Hammondsport. Dois meses depois, o tenente Jacob E. Fickel Fickel demonstrou a viabilidade de tiro em alvos no solo de uma aeronave com Curtiss servindo como piloto. Um mês depois, em Setembro, ele treinou Blanche Stuart Scott, que foi, provavelmente, a primeira mulher piloto americana. O personagem fictício Tom Swift, que apareceu pela primeira vez em 1910, em Tom Swift and His Motor Cycle e Tom Swift and His Airship, dizem ter sido baseado em Glenn Curtiss. Em 14 de Novembro de 1910, numa demonstração do “Curtiss” o piloto Eugene Ely decolou de uma plataforma temporária montada no convés do cruzador USS Birmingham. Sua decolagem bem-sucedida e o vôo subsequente para a costa, marcou o início de uma relação
Eugene Ely com o seu "Curtiss": a 1ª aterrizagem de um avião num navio de guerra em 18 de Janeiro de 1911.
entre Curtiss e a Marinha que permaneceu significativa ao longo de décadas. No final de 1910, Curtiss estabeleceu um acampamento de inverno em San Diego para ensinar vôo para o pessoal do Exército e da Marinha. Foi lá que ele treinou o tenente
Theodore Ellyson, que viria a se tornar Aviador Naval dos EUA nº1, e três oficiais do Exército, o 1º tenente Paul W. Beck, o 2º tenente George E. M. Kelly, e segundo o 2º tenente John C. Walker Jr., na primeira escola de aviação militar. O sítio original deste acampamento de inverno agora faz parte da Naval Air Station North Island (Base Aeronaval de North Islande é referido pela Marinha como "o berço da Aviação Naval". Ao longo daquele inverno, Curtiss foi capaz de desenvolver uma prancha (flutuadores) que lhe permitiria decolar e pousar na água. Em 26 de Janeiro de 1911, ele voava o primeiro hidroavião a partir das água nos Estados Unidos. Demonstrações desses projetos avançados eram de grande interesse para a Marinha, mas, mais importante para a Marinha em questão, foi Eugene Ely ter pousado com sucesso o seu Curtiss (a mesma
O fim dos voos de Curtiss: ele passando sobre a Estátua da Liberdade e se preparando para pousar na Ilha do Governador.
aeronave utilizada para decolar do Birmingham) em uma plataforma improvisada montada no deck traseiro do encouraçado
USS Pennsylvania. Este foi o primeiro pouso usando um pára-cabo (arrester-cable) sobre um navio e o precursor das operações de transportes dos dias modernos. Em 28 de Janeiro de 1911, Theodore Ellyson decolou em um Curtiss "cortador de grama" para se tornar o primeiro aviador naval. Curtiss construiu flutuadores sob medida e os adaptou para um Modelo D, para que este pudesse decolar e pousar na água para provar o conceito. Em 24 de Fevereiro de 1911, Curtiss fez sua primeira demonstração do anfíbio em North Island, decolando e pousando em terra e água. De volta à Hammondsport, seis meses depois, em Julho de 1911, Curtiss vendeu para a Marinha dos EUA sua primeira aeronave, o A-1 Triad. O A-1, que era principalmente um hidroavião, foi equipado com rodas retráteis, também tornando-se o primeiro anfíbio. Curtiss treinou os primeiros pilotos da Marinha e também construiu o seu primeiro avião. Por isso, ele é considerado nos EUA como o “Pai da Aviação Naval”. O A-1 foi imediatamente reconhecido como tão obviamente útil, ele foi comprado pela Marinha dos EUA, Rússia, Japão, Alemanha e Grã-Bretanha. Curtiss ganhou o Troféu Collier pela concepção desta aeronave. Nessa época, Curtiss conheceu um oficial naval aposentado inglês John Cyril Porte, que estava à procura de um parceiro para produzir uma aeronave consigo, a fim de ganhar o prêmio Daily Mail pela primeira travessia transatlântica. Em 1912, Curtiss produziu um de dois assentos, o Flying Fish (Peixe Voador), uma nave maior, que foi classificada como um barco voador porque o seu casco se assentava na água; ele apresentava um entalhe inovador (conhecido como um "passo") no casco que Porte havia recomendado para romper fora da água na decolagem.

Últimos anos

Curtiss e sua família se mudaram para a Flórida em 1920, onde fundou 18 empresas, serviu em comissões cívicas, e doou extensas propriedades e direitos sobre a água. Ele co-desenvolveu a cidade de Hialeah com James Bright e desenvolveu as cidades de Opa-locka e Miami Springs, onde construiu a casa da família, conhecidas também como as Miami Springs Villas House, Dar-Err-Aha, MSTR No. 2. ou Glenn Curtiss House. A Glenn Curtiss House, depois de anos de abandono e vandalismo frequente, está sendo reformada para servir como um museu em sua homenagem. Suas constantes viagens de caça aos Everglades da Flórida, levou-o a uma última invenção, o Adams Motor “Bungalo”, um precursor do moderno trailer, veículo recreativo (em homenagem ao seu parceiro de negócios e meio-irmão, Carl G. Adams). Pouco antes de sua morte, ele projetou uma aeronave sem cauda com asa em forma de 'V' e trem de pouso triciclo, que ele esperava pudesse ser vendido ao preço de um carro doméstico. A Wright Aeronautical Corporation, a sucessora da original Wright Company, finalmente se fundiu com a Curtiss Aeroplane and Motor Company em 5 de Julho de 1929, formando a Curtiss-Wright Company, um pouco antes da morte de Glenn Curtiss.

Falecimento de Curtiss

Túmulo de Curtiss.
Viajando para Rochester, Nova York, para contestar uma ação judicial interposta pelo ex-parceiro de negócios, August Herring, Curtiss sofreu um ataque de apendicite no tribunal. Ele morreu em 1930 em Buffalo, New York, de complicações decorrentes de uma apendicectomia. Seu funeral foi realizado na Igreja de St. James Episcopal em sua cidade natal, Hammondsport, Nova York, com o sepultamento no jazigo da família em Pleasant Valley Cemetery em Hammondsport.

Prêmios e honrarias

Curtiss foi incluído no National Aviation Hall of Fame em 1964, no Motorsports Hall of Fame of America em 1990, no Motorcycle Hall of Fame em 1998, e no National Inventors Hall of Fame em 2003. O Smithsonian National Air and Space Museum tem uma coleção de documentos originais de Curtiss, bem como uma coleção de seus aviões, motocicletas e motores. O Glenn H. Curtiss Museum, em Hammondsport, Nova York, é dedicado a vida e obra de Curtiss.


Referências

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